Які перспективи чернігівського аеропорту? Коментар експерта

Моживість, доцільність і перспективи організації багатофункціонального летовища в Чернігові прокоментував Олександр Ланецький – директор європейської авіаконсалтінгової компанії «Friendly Avia Support».

Також про ідею і навіть підготовку її можливої реалізації прокоментував (щоправда, напередодні звільнення) голова Чернігівської ОДА Валерій Куліч.

Отже, розмова з Олександром Ланецьким (на фото нижче саме він).

– Пане Олександре, за останні кілька років в Україні почали відроджуватися регіональні аеропорти. З чим пов'язана дана тенденція? Наскільки взагалі можуть бути перспективні аеропорти в обласних центрах?

– Аеропорт – дуже важливий елемент транспортної інфраструктури регіону. Діючий аеропорт значно підвищує привабливість регіону для іноземних інвесторів. Можна стверджувати, що за інших рівних умов інвестор обере те місце для відкриття бізнесу, куди можна легко долетіти.

Так само аеропорт дуже важливий для залучення в регіон іноземних туристів. Тим більше з огляду на погану славу українських доріг.

– Чи можете назвати як приклад якісь украинські аеропорти, котрі динамічно развиваються? І які напрямки обслуговують?

– Останні три роки Україна стабільно входить до п'ятірки найбільш швидкозростаючих ринків Європи – на 15-20%. І це незважаючи на перманентну економічну кризу, анексію Криму і війну на Сході. Підйом ми можемо бачити практично у всіх українських аеропортах. Але якщо говорити про невеликі обласні центри – то тут в лідерах Херсон, куди зараз 8 разів на тиждень зі Стамбула літає 150 літаків «Турецьких авіаліній», окрім того, тричі на день туди на невеликому «Embraer» виконує рейс МАУ з Борисполя.

Здійснюють звідти чартерні рейси на курорти Туреччини і Єгипту і невеликі авіакомпанії. І все після відродженя аеропорту в 2015 році. Хоча до цього він більше 10 років простоював порожній. І його відкриття багатьом здавалося авантюрою і простим «розпилом бюджету».

З інших малих аеропортів хотілося б виділити Вінницю, Рівне і, звичайно ж, Чернівці.

Дуже добре розвиваються Запоріжжя, Харків, Одеса. Але це вже інша ліга, Чернігову навряд чи варто на них рівнятися.

– За часів СРСР з Чернігова були рейси на Ан-2 між обласними центрами. Чи є нині або в майбутньому перспективи для малої авіації, яка могла б замінити довгі поїздки залізницею і відносно далекі поїздки автобусом?

– Думаю, такий вид транспорту, як внутрішньообласні польоти, «вбили» нові вимоги авіаційної безпеки, ціни на гас і комфортабельні автобуси, а так само й датовані державою низькі залізничні тарифи.

Давайте не забувати, що за радянських часів на таких рейсах фактично не було контролю безпеки: він був схожий на теперішнього кондуктора перед посадкою в міжнародний автобус. Тобто ти приїжджав в аеропорт без документа, купував квиток і летів, умовно кажучи, до Новгорода-Сіверського на Ан-2. Зараз таке залишилося тільки на внутрішніх рейсах в Новій Зеландії. У Європі й Україні тепер інакше: всі аеропорти повинні бути обладнані системами сканування пасажирів і багажу. А вони коштують мільйони. Тобто тому ж Новгороду-Сіверському або Ніжину їх не окупити в теперішній ситуації ніколи.

Водночас всі процедури перевірки авіаційної безпеки вимагають прибути в аеропорт заздалегідь за 1,5-2 години до вильоту. Тобто і економії часу тут немає.

Я вже мовчу про ціну, яка на літаку на таких польотах буде в десятки разів вища, аніж на авто чи поїзді.

– Наших читачів цікавить перебіг справ з розвитком авіатранспорту і аеропортами у близьких сусідів ЄС: Польщі, країнах Балтії.

– У країнах Східної Європи розвитку аеропортів приділяють особливу увагу.

Так, в Польщі зараз регулярні польоти виконуються з 16 аеропортів, триває будівництво ще одного в Білостоці. Так само Польща планує за 10 років побудувати в 50 км від Варшави цілком новий аеропорт, який повинен в перспективі стати найбільшим в Європі. Що цікаво, 13 зі згаданих 16-ти польських аеропортів одночасно є базами ВПС Польщі та НАТО.

Схожа ситуація і в Румунії, де в 12 з 18 діючих цивільних аеропортах одночасно знаходяться повітряні сили.

Таке спільне базування військових і цивільних дозволяє значно економити на утриманні інфраструктури і водночас підтримувати в належному стані велику кількість баз ВПС, що критично важливо в разі початку реального військового конфлікту.

У місцевих ВПС є можливість розосередити авіацію по аеродромах і не дати ворогові знищити її одним ударом в перші години конфлікту. А прості пасажири отримують можливість користуватися авіацією поблизу місця проживання.

Або, наприклад, в Литві, яка всього вдвічі більша Чернігівської області, є 4 діючих цивільних аеропорти, з яких три цілий рік приймають регулярні рейси (по 10-15 пар в день Каунас і Паланга і більше 70 – Вільнюс). В ще меншій Естонії теж 4 діючих аеропорти.

Латвія пішла дещо іншим шляхом: там всі регулярні рейси зосереджені в центральному порті Риги, але водночас в республіці є ще 4 повністю реконструйованих цивільних аеропорти, готових будь-якої миті приймати рейси. Зараз ними користуються військові і бізнес-авіація.

– Як ви вважаєте, чи буде актуальним створення міжнародного аеропорту в Чернігові на базі аеродрому Півці та військово-цивільного спільного використання?

– Думаю, такий варіант був би ідеальним для міста і області в цілому. Значно покращиться транспортна доступність регіону. Він стане більш привабливим для іноземних інвесторів, тут з'являться іноземні туристи.

Окрім того, повноцінне базування Повітряних сил України в Чернігові значно зміцнило б оборонний потенціал регіону і загалом північно-східний фланг оборони української столиці.

– Скептики говорять про недоцільність створення в Чернігові аеропорту, адже за 150 км знаходяться Бориспіль і Жуляни. Наскільки вони праві?

– Не згоден з цим твердженням, бо у наведених мною прикладах Польщі, Румунії та Литви більшість аеропортів розосереджено з відстанню 100-150 км, те ж саме і в Туреччині, Німеччині, Франції.

Тільки Росія пішла шляхом закриття аеропортів, що знаходяться ближче 500 км один від одного. Хоча і вони зараз зрозуміли, що погарячкували і треба змінювати ставлення.

Як я вже говорив, аеропорт – це не просто інструмент транспортування людей, а це засіб залучення в регіон туристів та інвесторів, а так само істотний фактор обороноздатності країни.

– А що може дати місту створення міжнародного аеропорту в нашому обласному центрі? Чи будуть які-небудь прямі або непрямі вигоди для Чернігівського регіону?

– Відкриття аеропорту дало б імпульс розвитку в'їзного туризму в місті. Ми бачимо величезну зацікавленість, наприклад, з боку турецьких туристів у відвідуванні українських регіонів. Є попит і на інших напрямках. Можна однозначно стверджувати, що добре б завантажувався рейс Чернігів-Стамбул, Чернігів-Варшава. Польща взагалі стає останнім часом центром української еміграції – як трудової, так і студентства. Якщо Україна не хоче втратити зв'язок з цією хвилею, зберегти можливість спілкуватися з родинами, підтримувати грішми і потенційно повернутися – потрібно створити можливість швидкого пересування – прямих польотів.

Відкриття аеропорту Чернігів і прямих рейсів хоча б у Стамбул і Варшаву для початку відразу б привернуло сюди пасажирів із сусідніх областей Білорусі – Могильова і Гомеля, вимушених зараз їхати до Борисполя, Мінська чи в Москву. А це додатковий дохід регіону і фактично початок для створення мультимодального транспортного вузла в Чернігові.

Свій аеропорт в Чернігові дозволить комфортніше подорожувати і жителям самого міста-з'являться прямі чартерні рейси на популярні маршрути.

– Чи можете озвучити орієнтовну, приблизну суму, необхідну для створення такого міжнародного аеропорту в Чернігові? І скільки може обходитися його утримання на рік?

– Питання важке й однозначно на нього можна буде відповісти лише після аудиту існуючої аеродромної інфраструктури відповідними фахівцями.

Але можна говорити так, що орієнтовно найпростіший термінал зажадає 1,5-2,5 млн євро. Освітлювальне обладнання аеродрому – від 1 млн. Скільки потрібно на ремонт злітно-посадкової смуги (ЗПС), важко сказати: може бути 500 тисяч, а може і 10 млн, може ще більше – слід робити аудит. Ще знадобитися мінімальний набір обладнання для обслуговування повітряних суден. Це ще від півмільйона до 2-3 залежно від типу повітряного судна. Тобто купувати або брати в оренду обладнання потрібно буде, виходячи з того, які авіакомпанії на яких літаках виявлять бажання літати сюди.

Знову ж таки, ЗПС, її освітлення, навігаційне обладнання – всім цим будуть користуватися і військові, й цивільні рейси. Виходячи з цього, варто приймати рішення і про солідарне інвестування.

Всі ціни я озвучую виходячи з того, що це буде мінімалістичний термінал з аскетичним набором послуг. І можливістю його розширити в разі збільшення потоку.

Щодо утримання аеропорту. Сумна статистика Євросоюзу говорить, що 80% малих аеропортів Європи (до пасажиропотоку до 200 тисяч на рік) – збиткові й утримуються місцевою владою. Але той внесок, який аеропорти і прибуваючі пасажири роблять в економіку регіонів, зазвичай повністю перекриває збитки, які генерують самі повітряні гавані. Хоча є і дуже успішні приклади: аеропорт Паланга з потоком 200 тисяч пасажирів на рік не тільки утримує себе, але і відраховує кошти на перехресне дотування аеропорту Каунас з пасажиропотоком понад 850 тисяч на рік. Це вже як керівництво зуміє поставити роботу і як пощастить.

* * *

Можливість відновлення летовища у Півцях і такого спільного використання прокоментував Валерій Куліч напередодні звільнення з посади голови ОДА.

– В принципі, це здійсненно. Однак це великий комплекс заходів. Використовувати летовище виключно для пасажирських літаків безперспективно, бо поряд маємо Бориспіль і Жуляни й розраховувати на великий потік пасажирських літаків не варто. Ми розраховуємо на використання під вантажні перевезення, розглядаємо ідею розміщення сухого порта.

Будується в Білорусі сухий порт спільно з китайцями, щоб направити в Білорусь вантажопотік через Росію з Китаю. Зараз вантажі морем ідуть контейнерами 40-50 днів, а залізниця дасть змогу доставляти за 15-20 днів. Це пришвидшує товарообмін на цьому напрямку.

З урахуванням того, що ми на кордоні з Білоруссю, цей напрямок має перспективу з точки зору отримання вантажів з Китаю, які зараз через Одесу йдуть і в цю логістику вписується і наше летовище з точки зору отримання вантажопотоку авіаперпевезень.

Тому розглядаємо широкий спектр використання летовища. І, безумовно, плануємо використовувати спільно з військовими.

– Навесні ви анонсували, начебто прийняті якісь рішення на рівні командувача військово-повітряними силами щодо спрямування коштів на відновлення.

– Прийнято рішення, що слід відновлювати. Щодо коштів відпрацьовуємо питання, бо значних коштів потребує дослідження, щоб з’ясувати самі потреби і скільки коштів потрібно. Цього року приїжджала інженерна група з Вінниці з командування військово-повітряних сил і дослідила летовище. Відповідно Міноборони як власник і військово-повітряні сили мають зробити проектрно-кошторисну документацію з відновлення летовища. Об’єкт складний і я не можу сказати, яка вартість.

Гадаю, до кінця року такі розрахунки будуть зроблені й будемо рухатися далі6 за якими напрямками залучати кошти тощо.

– А чи відомий досвід інших областей?

– Військові летовища подвійного використання ми маємо: це Івано-Франківськ, Вінниця, де цивільна авіація використовує летовища.Приклади є. Головне – мати чіткий економічний розрахунок цих просесів. А для Чернігова це летовище практично рідне. У нас багато й військових пенсіонерів у місті, які вболівають за відновлення інфраструктури.

Збільшити

Збільшити